Była praktycznie od zawsze. Kierowcom Wrocław zawsze się z nią kojarzył, niejednokrotnie przez pryzmat złośliwości i sarkazmu, niektórym z nostalgią ale zawsze z nią, trzęsącą naszymi bolidami podwrocławską autostradą. Jadąc nią bez względu na kierunek i porę dnia zawsze czuć było jakiś swoiście niepowtarzalny klimat lat minionych owiany mgłą tajemnicy i niedokończenia. Nie szło na niej zasnąć, nie szło także rozwijać jak na autostradę przystało odpowiednich prędkości. Zbudowana z charakterystycznych płyt łączonych spoiwem, które o dziwo przeżyły swoje czasy do dziś w niektórych miejscach służąc kierowcom. O ile same płyty zdały egzamin przez lat z górą 70 to spoiwa je łączące mogły nas doprowadzić do furii tłukąc pod oponami. Tak właśnie kojarzę wyjątek polskiej sieci dróg- podwrocławską autostradę zwaną także autobahnem od jej pierwotnej niemieckiej nazwy.
Artykuł ten będzie jej poświęcony i okresowi w jakim powstawała, czyli w latach 1933 – 1936 oraz dniom dzisiejszym.
Wbrew pozorom i przyjętym w większości obiegowym opiniom nie Niemcy byli prekursorami budowy autostrad. W tej dziedzinie budownictwa drogowego prekursorami w Europie byli Włosi. Niemcy jednak spojrzeli na budowę autostrad ze zdecydowanie szerszej i przyszłościowej perspektywy tworząc od początku ich całą sieć a jakościowo i technologicznie bijąc konkurentów o głowę. Można pokusić się o stwierdzenie, iż niejednokrotnie forma budowy i efekt końcowy był synonimem prawdziwej „sztuki” budowlanej” charakteryzującej Niemcy okresu Speera.
Pierwsze autostrady niemieckie przerastały możliwościami osiągi ówczesnych samochodów. Budowane były na wyrost. Dostosowane były standardowo do średnich prędkości rzędu 160 km/h przy zdecydowanie mniejszych możliwościach ówczesnych samochodów. Jako początek „autobahnów” zdecydowanie należy przyjąć rok 1933 i dojście Adolfa Hitlera do władzy. Jednym z punktów jego programu wyborczego była likwidacja bezrobocia, a narzędziem ku temu służącym miała być akcja budowy autostrad w Niemczech. Miały być to drogi państwowe stąd ich nazwa „Reichsautobahn”. Fundusze na budowę dróg i infrastruktury pozyskiwane były w większości z niemieckich Kas Ubezpieczenia Bezrobotnych (Reichsarbeitslosenversicherung).
Odpowiedzialnym za wykonanie dróg był Generalny Inspektor Dróg Niemieckich (Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen) dr inż. Fritz Todt. Późniejszy (1938) założyciel i przewodniczący „Organizacji Todt” (Todt Organisation) skupiającej niezdolnych do służby wojskowej, przedpoborowych i przymusowych robotników oraz jeńców w późniejszym okresie trwania wojny.
Pierwotne plany budowy i rozbudowy autostrad określały ich limit na 7000 km.
W latach 1933 –1936 autostrady niemieckie budowane były przez Towarzystwo Państwowych Autostrad (Geselchaft Reichs-Autobahnen) w którym największe udziały miały niemieckie koleje państwowe. Budowa autostrad finansowana była w większości wekslami gwarantowanymi przez koleje państwowe. Weksle te dyskontował Bank Rzeszy.
Pierwotnie zamierzano uczynić autostrady płatnymi by mieć fundusze na utrzymanie i konserwację ale zaniechano tej koncepcji warunkując to używaniem na autostradach jedynie pojazdów mechanicznych. Samo Towarzystwo Państwowych Autostrad podlegało nadzorowi Generalnej Dyrekcji Niemieckich Kolei Państwowych i było podporządkowane jak wyżej wspomniałem Generalnemu Inspektorowi Drogowemu Rzeszy.
Kierownictwo budowy działające w imieniu Towarzystwa Państwowych Autostrad składało się z 15 Dyrekcji Budowy, którym podlegało 80 Oddziałów Budowy.
Z perspektywy czasu i pierwszych skojarzeń dziwnym się wydaje fakt, że koleje sponsorują swoją konkurencję? Nic bardziej złudnego. Za priorytet Niemcy uważali rozwój państwa i gospodarki a „systemem krwionośnym” tego rozwoju miały być właśnie autostrady – tłumaczono to postępami techniki będącymi naturalnym procesem rozwoju i korzyści dla państwa. Infrastruktura autostrad i koszt budowy był zdecydowanie mniejszy i mniej skomplikowany niż wymagała tego ówczesna sieć kolejowa. Po za parkingami i stacjami benzynowymi nie potrzebne były inne budowle czy urządzenia służące kierowcom tak jak miało to miejsce przy szlakach kolejowych.
Budując autostrady Niemcy słusznie założyli, że będzie to doskonała koordynacja prac arterii komunikacyjnych dalekobieżnych czyli autostrad z drogami lokalnymi służąca rozwojowi całego państwa. Ich budowa była niewątpliwie ważna ze względu na rozwój niemieckiego życia gospodarczego, kontaktów z zagranicą i wszechstronniejszemu wykorzystaniu pojazdów mechanicznych a co za tym idzie wzrostu ich produkcji. Autostrada miała być kołem zamachowym dla niemieckiej gospodarki w przededniu zbliżającej się wojny.
W 1936 roku było zaledwie 1000 km niemieckich autostrad. Ten tysięczny kilometr był bezpośrednio związany z Wrocławiem, ale o tym nieco później. Owe tysiąc kilometrów wbrew logice i przypuszczeniom to jedynie składanka krótkich odcinków nie łączących jeszcze większych ośrodków przemysłowych III Rzeszy. Przykładem tego jest nasz, podwrocławski fragment autostrady nie posiadający na całej swej długości dwupasmowych odcinków w 1936 roku jak i wiele lat później.
Jakimi cechami charakteryzowały się ówczesne niemieckie autostrady?
Były to :
- przeznaczenie do ruchu wyłącznie pojazdów mechanicznych
- eliminacja wszelkich przecięć i skrzyżowań w jednym poziomie (kolej, piesi, drogi lokalne)
- całkowite ominięcie wszelkich osiedli (w latach późniejszych to założenie uległo zmianom)
- duża szerokość jezdni
- rozdział dwóch kierunków ruchu
Kiedy zaczęto budować?
Otóż za uroczyste początek budowy autostrad, uważa się dzień 23 września 1933 roku, kiedy to rozpoczęto prace na odcinku pomiędzy Frankfurtem nad Menem i Mannheim.
Kiedy zbudowano 1000 km ?
Właśnie pod Wrocławiem w dniu 27 września 1936 roku.
W samym tylko wrześniu 1936 roku oddano do użytku aż 430,3 km autostrad a w budowie było kolejne aż 1370 km !
Niemieccy inżynierowie wycenili 1 km autostrady na 600 tysięcy ówczesnych Marek.
Do 1 sierpnia 1936 roku wydano już na budowę autostrad 1080 miliona z czego 863,5 na roboty a pozostałą kwotę na odszkodowania związane z zakupem i wywłaszczaniem z działek.
Do dnia 1 września 1936 roku autostrady, w tym i wrocławska pochłonęły:
- 1888 tysięcy ton cementu
- 8247 tysiąca metrów sześciennych piasku
- 2350 tysiąca ton tłucznia kamiennego
- 530 tysięcy ton kostki
- 1677 tysiąca kamienia łamanego
- 132,5 tysiąca ton konstrukcji stalowych
- 136 tysięcy ton żelaza
- 56787 tysięcy dniówek
Słów kilka o tych co budowali. Wymieniłem już kim byli a teraz chciałbym napisać jak byli zorganizowani. Budujący autobahny to wbrew oczekiwaniom nie tylko sami bezrobotni bowiem w żaden sposób nie było to prawnie narzucone. Firmy budujące poszczególne odcinki autostrady wynajmowały praktycznie na miejscu potrzebna siłę roboczą, szczególnie biorąc pod uwagę fakt, iż nie wymagała ona praktycznie żadnego przygotowania. Siłę specjalistyczną czyli tzw. fachowców sprowadzano z dalszych odległości co było w każdym wypadku uwarunkowane specjalizacją i położeniem budowy. Korzystając z tak dużej w skali kraju inwestycji w pobliżu budowy autostrad lokalizowały się także firmy dysponujące narzędziami i maszynami drogowymi niezbędnymi do prac. Sprowadzanych robotników o poszukiwanych specjalizacjach lokowano w specjalnie przeznaczonych i wybudowanych od podstaw barakach. Z baraków tworzono mini osiedla starannie je wykańczając i dbając tak o komfort jak i higienę osób tam mieszkających. Baraki posiadały sale sypialne z łóżkami piętrowymi w których panował porządek, dużą wspólna salę jadalną, skromną kuchnię wyposażona w nowoczesne urządzenia gastronomiczne, przeszkolony personel kuchenny, umywalnie oraz kantynę. Nie zapomniano o potrzebach duchowych znajdując miejsce dla świetlic i czytelni wraz z małą biblioteczką dla odpoczywających. W jadalni do dyspozycji było radio i gramofon.
Pod koniec 1936 roku przy placach budowy powstało już 100 takich osiedli robotniczych dających schronienie 20 tysiącom pracujących (1/6 ogółu) a kolejne są w trakcie budowy.
Należy wspomnieć, że za mieszkanie w takim osiedlu każdy z tam mieszkających wnosił drobną opłatę nie mająca jakiegokolwiek znaczenia w jego zarobkach.
Jak wyglądała taka autostrada lat 1933 –1936 ?
Całkowita szerokość wynosiła 24 m , z czego na pasy ruchu przypadało 15 m ( 2 x 7,5 ).
Pas środkowy, rozdzielający miał szerokość 5 metrów z czego 4,2 to trawnik a 2 x 0,4 m to krawężniki wewnętrzne autostrady. Pozostałe 4 metry to pobocza składające się symetrycznie z 1 metra krawężnika i 1 metra pasa gruntowego obsianego trawą. Krawężniki nadając kierunek zawsze były robione w innym kolorze niż nawierzchnia drogi.
Każda z jedni podzielona była w połowie na dwie połowy za pomocą farby lub specjalnego pasa w kolorze krawężników. Jeśli nawierzchnia była z kostki, po jej środku wkładano kostkę innego białego koloru. Podział jezdni był spowodowany różnicami w prędkościach, które tak jak dziś tak i wtedy obowiązywały. Wolniejsze auta po prawej stronie a szybsze bliżej osi autostrady.
Nawierzchnia, która dominowała na niemieckich autostradach to beton pokrywający na 1936 rok prawie 90 % ich długości. Pozostałe rodzaje nawierzchni to kostka i bitumiczne powierzchnie. Kostka znalazła zastosowanie szczególnie na dużych spadkach podłużnych a nawierzchnie bitumiczne na dużych spadkach podłużnych gdzie obawiano się o osiadanie gruntu i podkładu. Ilość i zastosowanie kostki i bituminu warunkowali także okoliczni dostawcy i odległość do nich.
Spadki poprzeczne nawierzchni na prostych odcinkach liczono na maksymalnie 1,5 % (maksymalne nachylenia były rzędu 4 % do 8 % ) łuki zaś otrzymywały wklęsłość w kierunku promienia do środka by ograniczać siłę odśrodkową działająca na pojazdy. Promienie łuków drogi wahały się w granicach od 300 m do 5000 m.
Niemcy już wtedy wpadli na pomysł by nie prowadzić tras w długich odcinkach prostych, tak by nie usypiały kierowcy wprowadzając monotonię w tryb jego jazdy. Zatem rzadkością są długie odcinki proste co możemy także zobaczyć na trasie Wrocław – Olszyna. Autobahny komponowały się również otoczeniem czyniąc podróż ciekawą i godną zwracania uwagi na otaczające drogę krajobrazy. Temu wtapianiu się w krajobraz miały służyć skarpy o małym pochyleniu (1 : 3 ), unikanie bocznych rowów i zasiewanie trawą każdej niepokrytej betonem czy kostką powierzchni. Miało to także służyć bezpieczeństwu jazdy i szybkiej ewakuacji z autostrady podczas ewentualnych nalotów lotniczych o czym już wtedy myślano.
Należałoby także wspomnieć o nieodzownym elemencie dróg początku XX wieku. Otóż i to zostało wzięte pod uwagę. Mam tu na myśli drzewa. Nie zasadzano drzew w systemie. alejowym ale stosowano zadrzewianie grupowe, po kilka krzewów czy drzew w grupie, najczęściej na skarpie czy obok drogi a także (sic !) na pasie rozdzielającym. Pojawiła się koncepcja posadzenia żywopłotu na pasie rozdzielającym celem wyeliminowania oślepiania jadących z naprzeciwka pojazdów ale zaniechano tej koncepcji skupiając się na innej budowie reflektorów samochodowych.
Pozostały do omówienia nam wiadukty. Każdy z nich opracowany został indywidualnie przez inżyniera i architekta a zasadą wiodącą było ich zharmonizowanie z otaczającym krajobrazem stąd ich taka różnorodność w dniu dzisiejszym. Za każdym razem były to budowle dostosowane miejsca i warunków w jakich most czy wiadukt miał powstać. W większości były to wiadukty i mosty belkowe z pasem ruchu umieszczonym na górze.
I tak po krótce wygląda historia autostrad w Niemczech a wśród nich naszej wrocławskiej
Czas teraz na nasz polski odcinek choć z niemiecką historią.
Otóż wrocławski odcinek autostrady był z założenia fragmentem autostrady łączącej Saarbrücken z Bytomiem. Firmą mająca największy udział w budowie odcinka „polskiego” było „Deutsche Asphalt”. Droga A4 bo taka nazwę oficjalnie dziś nosi miała przebiegać przez Karlsruhe, Moguncję, Fuldę, Erfurt, Drezno. Legnicę, Wrocław, Bytom. Ten projekt należał do 6 kluczowych odcinków zaplanowanych do realizacji od 1934 roku.
Budowę dolnośląskiego odcinka drogi nadzorowało Główne Kierownictwo Budowy, które oficjalnie powstało 20 grudnia 1933 roku w Breslau. Do jego kompetencji należał nadzór i realizacja nad fragmentem drogi przebiegającym od Odry do Bytomia. Z czasem, bo do 1935 roku powstały kolejne Kierownictwa Budowy zlokalizowane w Legnicy i Gliwicach.
Pierwsze prace nad naszą „betonką” rozpoczęto w 1934 roku na odcinku pomiędzy Legnicą i Wrocławiem. To właśnie ten odcinek uroczyście otwierał w 1936 roku Adolf Hitler. Dokładnie miało to miejsce w dniu 27 września 1936 roku. W tym samym roku rozpoczęto pracę na odcinku drogi biegnącym na wschód od miasta, a w Zabrzu prace posuwały się w kierunku zachodnim. Do lipca 1939 roku oddano do użytku fragment drogi Wrocław – Przylesie (tylko południową nitkę) a od Zabrza przez Gliwice do Nogawczyc ukończono 17,9 km odcinek. Roboty przy budowie A4 zdecydowanie opóźnił wybuch wojny, co wymusiło wcielenie robotników do wojska. Do końca 1944 roku, a więc w przededniu ofensywy styczniowej kontynuowano prace przygotowawcze na odcinku Przylesie – Gliwice. Niestety na tym fragmencie nieukończono praktycznie żadnych obiektów autostradowych.
Jeśli chodzi o konstrukcje naszej autostrady, to owe jakże znane nam płyty miały grubość 20 cm i kładzione były na zagęszczonym podłożu gruntowym. Pomiędzy płyty a ziemię kładziono papier nasączony olejem uniemożliwiający odciąganie wody z mokrego betonu podczas jego schnięcia podczas wiązania. Płyty były tak naprawdę kładzione luzem bowiem nie posiadały kotew ani dybli mocujących a zbrojenie w nich się znajdujące było około 6 – 8 cm pod ich powierzchnią. Jednak te zbrojone płyty kładziono na nasypach oraz gruntach niskiej nośności. W niektórych miejscach jak ma to miejsce koło Legnicy zamiast płyt betonowych stosowano nieregularną kostkę granitową o wymiarach 9/11 cm, którą układano na podsypce piaskowej o grubości 2 – 5 cm wysypanej na 20 cm podbudowie betonowej.
Wszystkie przepisy warunkujące materiały i technologie użyte przy budowie autostrady ustalane były i kontrolowane przez Generalny Inspektorat Drogowy Rzeszy.
Autostrada w niezmienionym i niedokończonym stanie ostała się aż do roku 1970. Prace na jej polskim odcinku sprowadzały się jedynie do prac konserwatorskich i utrzymania oraz fragmentarycznych remontów. Od 1971 rozpoczęto przykrywanie płyt betonowych betonem asfaltowym. Dotyczyło to niektórych odcinków. W latach 1973 – 1978 wybudowano jezdnię południową długości 28 km przy węźle Prądy (194 – 222 km). Położono wtedy nawierzchnię bitumiczną oraz pas awaryjny szerokości 275 cm. W latach 1988 – 1994 realizowano bieżące prace drogowe na odcinku 206 – 223 km oraz 244 do 251 km. Wtedy także zbudowano most przez Odrę w Rogowie Opolskim. Kolejne lata 1992 – 1994 przyniosły budowę przejścia granicznego w Zgorzelcu – Jędrzychowicach i modernizację 17 km odcinka A4.
Jeśli chodzi o mosty i wiadukty biegnące nad nitkami autostrady to najwcześniejsze z nich na odcinku Wrocław – Legnica – Krzywa posiadają konstrukcje płytowe i belkowe a na dalszych fragmentach do Opola i z Olszyny do Krzywej mają konstrukcje ramowe. Jako ciekawostkę mogę dodać, że jak na tamte czasy zastosowano też supertechnologie polegająca na zastosowaniu betonu sprężonego w moście nad Nysą Kłodzką w Sarnach Wielkich. Była to czwarta konstrukcja tego typu na świecie w owym czasie. Szerokości wiaduktów nad autostradą przedstawia się nastepująco:
94 km – 590 cm
95 km – 490 cm
96 km – 950 cm
97 km – 660 cm
99 km – 950 cm
108 km – 534 cm
113 km – 492 cm
114 km – 630 cm
115 km – 950 cm
118 km – 580 cm
120 km – 598 cm
125 km – 949 cm
126 km – 530 cm
129 km – 542 cm
135 km – 540 cm
To tylko część historii i opisu przedwojennego odcinka wrocławskiej autostrady (choć nie całego).
O betonce wiele pisano. Na niej też nakręcono sporo filmów, które do dziś możemy oglądać. To droga która wbrew pozorom przez lata była bardzo trwałą i najszybszą tak w PRL-u jak również obecnie. Chociaż na bieżąco modernizowana i rozbudowana da się nią zdecydowanie szybciej przejechać niż po płatnym, powojennym odcinku Katowice – Kraków.
W artykule tym przedstawiłem pobieżnie historie i zasady oraz klimat w jakich powstawała podwrocławska autostrada. Mam pełną świadomość tego, lecz myślę, że ten artykuł choć odrobinę pozwoli nam poznać to co nierozłącznie od lat kojarzy się z naszym Wrocławiem.
bonczek/hydroforgroup/2007
Źródła: „Autobus” nr 6 i 7 z 1936 r art. Inż. Jerzego Królikowskiego „Wrażenia z wycieczki do Niemiec” oraz „Budowa Autostrady A-4 Odcinek Wrocław Nogowczyce” Dolnośląskie Wydawnictwo Edukacyjne 2001.
